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各位老铁们，大家好，今天由小编来为大家分享国外战争2024，以及南斯拉夫战争的相关问题知识，希望对大家有所帮助。如果可以帮助到大家，还望关注收藏下本站，您的支持是我们最大的动力，谢谢大家了哈，下面我们开始吧！
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一、自动驾驶“芯”战争
1、今年，新冠疫情的爆发、经济的下滑、国际政治环境的恶化，让汽车产业充满了巨大的不确定。多家咨询机构预计，今年全球汽车销量将面临10%-20%的下滑。
2、然而，在不确定中，汽车行业对未来的方向又十分笃定。自动驾驶集中出现了几则大新闻——
3、6月23日，刚刚与宝马在自动驾驶领域宣布和平分手的奔驰，宣布与芯片供应商英伟达达成合作，将使用后者的Orin芯片，开发下一代车载计算系统，为奔驰量产车型2024年将全面搭载的L2-L3级自动驾驶功能，以及最高可达L4级的自动泊车功能提供算力支持。
4、6月25日，沃尔沃汽车集团宣布，沃尔沃将与谷歌旗下自动驾驶公司Waymo达成战略合作伙伴关系，在一个全新的电动汽车平台上，进行L4级自动驾驶技术的合作，探索自动驾驶网约车等商业场景。
5、6月26日，亚马逊正式收购美国自动驾驶公司Zoox，亚马逊为此付出超过12亿美元。
6、6月27日，滴滴自动驾驶网约车载人示范运营在上海正式启动，央视对其全过程进行了直播。从这一天开始，滴滴在上海嘉定的自动驾驶测试车将面向公众开放，滴滴在APP中上线了“未来出行”页面，供公众申请自动驾驶网约车试乘。
7、一时间，大公司近乎开启了一场自动驾驶军备竞赛。毫无疑问，参与其中的企业都意识到，未来的汽车，将是跑在轮子上的超级计算机。高性能的计算芯片，在这场军备竞赛中至关重要的地位，愈发凸显。
8、一、奔驰另结新欢，只是因为它？
9、6月23日，在与宝马的自动驾驶合作宣告暂停后4天，奔驰向芯片供应商英伟达投怀送抱，双方达成合作，为奔驰将在2024年量产的自动驾驶车型开发计算平台。
10、在几天前的公告中，双方还表示，“鉴于建立共享技术平台所需的费用，以及当前的商业和经济状况，现在并不是成功实施合作的一个合适的时机。”太烧钱，看起来是让双方决定暂停技术合作的关键原因。
11、不过，奔驰随后与英伟达光速结伴的举动，倒是指向了钱以外的因素。通常来说，车企与车企之间的合作，并不会对车企与供应商的合作产生影响，但奔驰与宝马之间的合作不同。在与奔驰达成合作之前，宝马已经与全球最大的ADAS系统供应商Mobileye组建了一个自动驾驶同盟，基于其EyeQ系列芯片研发自动驾驶。
12、与宝马的合作意味着，奔驰要选用Mobileye的芯片来构建关键的自动驾驶计算单元。而这或许是双方分歧中尤为重要的那一个。国外咨询机构Guidehouse首席分析师SamAbuelsamid称，“我怀疑这两家汽车制造商无法就使用的平台达成共识，现在，与英特尔/Mobileye的产品相比，Orin看起来是更强大的解决方案。”
13、从公开的信息来看，Sam的分析不无道理。Mobileye规划的下一代自动驾驶芯片EyeQ5，其算力为24TOPS（每秒运算24万亿次），而英伟达去年底发布的Orin，算力则高达200TOPS。此外，Mobileye过去在与车企的合作中一贯表现强势（尽管承诺EyeQ5将会更加开放），其提供的功能模块对主机厂常常是“黑箱”；而英伟达自动驾驶构建的DriveAGX软件平台一开始就走了一条开放的道路，可以支持车厂在其计算平台上自主进行算法开发。
14、其实在此之前，奔驰探索研发自动驾驶网约车时，因为该技术对芯片算力的高要求，奔驰就选用了来自英伟达的DrivePEGASUS车载电脑。6月23日官宣的信息，意味着奔驰在自动驾驶时代的芯片选择上，全面倒向英伟达，将双方的合作扩展到奔驰的量产车型中。
15、而与沃尔沃达成自动驾驶战略合作的Waymo，则是依托谷歌在AI领域的技术实力，使用自研的TPU。虽然Waymo用于车辆端的TPU算力并未公布，但据Waymo官方的透露，在使用TPU后，其自动驾驶系统的性能提升了15倍。
16、芯片在自动驾驶中的地位，可以用“隐形冠军”来形容。从车辆外观你看不见它的存在，但一台自动驾驶汽车能够顺利运行，它绝对是头号功臣。
17、二、自动驾驶竞赛，亦是一场芯片竞赛
18、无论是奔驰弃宝马牵手英伟达，还是沃尔沃与Waymo高达战略级别的联盟，又或者是滴滴的自动驾驶网约车发车，上周集中发生的大新闻说明，汽车公司与科技公司都将自动驾驶放在了至关重要的位置：从近期看，自动驾驶功能是汽车产品力的重要组成部分；从长远看，L4级自动驾驶投入大规模应用后，可能会彻底改变汽车行业的商业模式。
19、推动这一切变化的基础，是一枚小小的芯片。为了在自动驾驶能力上获取竞争优势，参与这场竞赛的企业或独立研发，或合纵连横，只为寻得一块高性能的自动驾驶芯片。行业内有个非常典型的例子：特斯拉。
20、作为智能电动汽车的领头羊，特斯拉和当前市场上的两家主流自动驾驶芯片厂商都有过合作经历。但是由于Mobileye的强势和封闭，英伟达降不下来的功耗和高昂的开发成本，合作都未能长远。特斯拉为了发挥软硬件一体在自动驾驶中的优势，率先在车企中独立研发了自动驾驶计算平台的FSD，其算力达到144TOPS。FSD对自动驾驶的算力支持主要来自两块AI芯片，其单芯片算力约72TOPS。
21、迄今为止，特斯拉的FSD仍然保持着量产车自动驾驶算力纪录。而特斯拉认为，FSD足以为其将推出的完全自动驾驶（FullSelf-Driving）功能提供支持。
22、毫无疑问，自动驾驶的竞赛，同样也是芯片的竞赛。整个汽车行业向自动驾驶的重视乃至全面转向，将创造巨大的自动驾驶芯片需求。如果哪家企业在自动驾驶芯片市场占据了可观的份额，那么对应的或许是千亿美元市值的想象空间。
23、当前，在巨大市场的吸引下，自动驾驶芯片领域已经出现了或新或老的四种势力：
24、第一类，是Mobileye等老牌的ADAS芯片/自动驾驶芯片供应商。
25、这一类企业，是汽车行业开始研发高级辅助驾驶系统（ADAS）时，就参与市场竞争的企业。这些企业面向自动驾驶的竞争策略是，通过在ADAS市场积累的技术以及客户资源，不断向上升级其既有产品，实现向自动驾驶的平滑过渡，典型的就是Mobileye对EyeQ系列芯片的不断迭代。
26、除了Mobileye，瑞萨、恩智浦、德州仪器、电装等老牌汽车半导体供应商，都有各自的自动驾驶芯片规划。
27、第二类，是看到自动驾驶芯片机遇，跨领域而来的半导体巨头。
28、比如上文提到的英伟达，此前其主力业务为属于消费电子的GPU，以及数据中心等，但英伟达洞察到自动驾驶对高性能芯片的需求后，迅速进入了这一市场，目前已经推出DrivePX、DriveAGXXavier、DriveOrin三代产品，并获得了不少车企的订单。
29、主力业务为通信，制霸基带芯片、手机SoC的高通，则在尝试收购恩智浦获得自动驾驶竞赛入场券的努力告吹后，于今年CES上推出了SnapdragonRide自动驾驶计算平台。根据高通官方的信息，这一基于高通芯片打造的计算平台最高算力可达700TOPS，可支持L4--L5级自动驾驶。
30、而在高通之前，主力业务同样为通信以及消费电子的华为，就已经发布了自动驾驶计算平台MDC600。这一计算平台由8颗昇腾310AI芯片整合而成，最高算力达到352TOPS。
31、第三类，是在新机遇下诞生的自动驾驶芯片初创企业。
32、本月，搭载地平线车规级AI芯片征程2的长安UNIT正式上市。借此，地平线实现了国产自动驾驶芯片的率先“上车”。另一方面，算力为4TOPS的征程2，也是中国首款车规级AI芯片。
33、而在今年晚些时候，地平线还将发布算力达到96TOPS、支持16路高清摄像头信号的征程5，这款芯片算力超越特斯拉的FSD，将面向高等级自动驾驶。
34、最后一类，则是特斯拉为代表的车企自研派。
35、由于车企基本没有半导体的制造经验，因此他们通常会向供应商采购芯片。而总部位于硅谷的特斯拉，则有着不同的基因、为了最大程度发挥软硬件一体化的优势，特斯拉依托硅谷的半导体人才资源，自行研发了FSD。
36、目前来看，车企自研自动驾驶芯片的模式难以复制，特斯拉很可能会是这条路径的独苗。
37、在国内，无论是传统车企还是造车新势力，目前都无自研自动驾驶芯片的计划。作为全球最大的单一汽车市场，中国顺理成章地成为自动驾驶芯片供应商的兵家必争之地。
38、三、中国能否催生自动驾驶芯片巨头？
39、如此多的参赛者，让自动驾驶芯片这个仍待开发的蓝海市场，看上去已经呈现出红海的竞争态势。近两年中美围绕芯片发生的一系列事件，让人们对中国芯片产业的的弱势心有戚戚。从年初国家11部位联合发布的《智能汽车创新发展战略》到“新基建”，都将车载芯片的研发作为战略重点，中国汽车行业都希望能有更多本土芯片企业强势崛起。
40、如今，在汽车行业进行智能化转型、创造大量自动驾驶芯片需求的态势下，中国芯片能否迎头赶上，培育出一家能够在市场上立足的中国本土自动驾驶芯片供应商？答案并不确定，但6月地平线征程2芯片搭载于长安UNIT的“上车”，至少已经开了一个好头。据了解，在ADAS芯片领域，征程2芯片所展现的感知计算性能已经在多个指标上超越了行业龙头Mobileye的芯片，特别是针对中国的特殊路况，并已经成功签下了来自中国各大汽车集团的十多款定点车型。
41、地平线创始人余凯在一次媒体采访中如此总结地平线的差异化优势：“在全球范围内，能提供这样功耗和算力水平、且开放赋能的芯片企业，我们是独一家。英伟达在辅助驾驶、智能座舱多模交互等方面完全没有产品，芯片功耗也比较高。我们的功耗和算力可以跟Mobileye正面PK，但Mobileye不开放，而我们能满足车企自主开发的需求”，并表示未来有信心拿到全球1/3的市场。
42、事实上，当自动驾驶潮流席卷而来，如地平线这样率先瞄准车载AI芯片市场，并已通过前装量产得到市场验证的中国芯片企业确实迎来了最好的时代。中国作为全球最大的汽车市场，再加上自动驾驶技术开发的一些典型特征与需求，为本土自动驾驶芯片企业创造了难得的机遇。
43、首先，自动驾驶技术有强地域性。
44、因为世界各地自然条件、交通场景、交通规则乃至是文化传统的差异，所以在一国一地开发的自动驾驶技术很难复用到其他地区。这种影响会直接传导到硬件层面——因为与具体数据、算法高度整合，自动驾驶芯片很难不受地域特征的支配。
45、在此情况下，一家拥有强大本土研发团队、对中国的数据与场景更加了解的企业，有更大的概率研发出更适合中国场景，且算法与硬件结合更加高效的自动驾驶芯片。
46、其次，当汽车被越来越多的人们看作电子产品时，人们对其功能迭代的频率与速度，都有了更高的期望，自动驾驶功能也不例外。
47、此前，主要由国外供应商占据市场主流的ADAS，在功能搭载上车后便永不更新。但当汽车变得智能化，车辆其实可以通过不断地OTA，实现功能的升级，甚至实现从ADAS到半自动驾驶、自动驾驶的跨越。比如特斯拉通过升级实现Model3的NOA（高速公路自动驾驶辅助）功能，就是典型的例子。
48、当然，特斯拉仅此一家。对于更多车企来说，要完成这样的任务，需要他们与自动驾驶芯片供应商保持高频、紧密的联系，由双方进行联合研发。
49、这一变化，更加考验供应商对车企需求的快速响应。换句话说，这需要自动驾驶芯片供应商建立一个成规模的现场支持团队，做到对车企需求的快速反馈、支援。显然，一个本土的、没有文化语言隔阂的团队，能够更好地胜任。
50、最后，车企在自动驾驶研发上有更多的功能差异化诉求。
51、当ADAS功能在汽车产品已经高度标准化或者雷同时，它很难再成为吸引消费者的亮点。对此，有远见、有能力的车企，纷纷选择基于场景去开发新的、有差异的自动驾驶功能（比如宝马的自动循迹倒车），从而获得新的竞争力。
52、这一趋势对自动驾驶芯片供应商提出的要求是，不能再单纯采用过往的“黑箱”模式，直接给车企一个完整但“知其然不知其所以然”的功能模块，而是要赋予车企进行二次开发、深度开发的权利。或者说，这要求自动驾驶芯片供应商转变思路，去赋能车企的自动驾驶开发。
53、具体而言，这要求芯片供应商转变思路，在战略上开放，为车企的自动驾驶开发赋能；在产品策略上则要为车企分忧解难，通过打造工具链，降低车企基于自动驾驶芯片进行差异化功能开发的难度与成本。
54、从上述三点特征来看，自动驾驶潮流的到来，将更加考验自动驾驶供应商的服务意识与快速开发能力。而国外芯片供应商，因为历史、成本、政治等因素，很少在国内搭建起成规模的研发与现场支持团队，过往的开放程度与开发速度也难以满足新的需求。而这，正是中国本土自动驾驶芯片供应商崛起的突破口。
55、最终，从形势上来说，国外芯片巨头产业先天更加成熟、进入汽车行业更早、各自拥有不同的壁垒。对中国本土自动驾驶芯片供应商来说，与他们同台竞技并最终突出重围，并不容易。
56、但如果本土自动驾驶芯片供应商在芯片算力、功耗等指标上的表现能迎头赶上，并发挥自己的核心优势，抓住车企智能化转型的时代机遇，那么，中国诞生一个本土自动驾驶芯片巨头或将是大概率事件。
57、本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
二、这个3000万辆我们来之不易,2024年会更多吗
今天，中国汽车工业协会最新数据终于出炉——2023年中国汽车销量突破3000万辆，创历史新高。具体来看，2023年中国汽车产销分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%，汽车出口491万辆，同比增长58%，对汽车总销量增长的贡献率达55.7%。尤其值得一提的是，2023年中国新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%，已成为中国汽车工业新的增长点，对出口起到了很大的促进作用。
在新能源方面，2023年国内车企销量明显出现两极分化，比如，领头羊比亚迪无论是在全年还是刚刚过去的12月，销量都一骑绝尘，遥遥领先。而另一边的哪吒，12月却仅销售了5000多辆，全年销量也只有约13万辆，连比亚迪12月单月销量一半都不及。如今，新能源车企如今形成了泾渭分明的三个梯队：第一梯队为比亚迪，一枝独秀；第二梯队为广汽埃安、理想，年销量在40～50万，但与比亚迪依旧有着巨大的差距；第三梯队则是其他新能源车企，年销量在10～20万左右，基本处于存亡的边缘。而另一方面传统燃油车的优胜劣汰则更明显。从去年3月份合资品牌打响“降价战”开始，全年各个细分市场的汽车价格都在“你追我赶”，这一现象甚至还进一步波及到了上市新车的价格。这完全把往年的“五月黄金购车期”、“金九银十”、年底促销等行业节奏打乱，形成了“全面混战”。
3000万辆的成绩得来不易，是很多车企无奈被卷入漩涡、牺牲利润后，被迫加入竞赛取得的。但如果不卷，企业的生死存亡也是摆在现实的问题。虽然新的一年，中国汽车市场要取得更辉煌成绩，肯定还要“继续卷”。但庆幸的是，从去年底、今年初很多车企发布的战略规划来看，这种“卷”已经不只是在价格上了，而是在更注重安全性、更加强产品力，尤其是提升汽车智能化上发力。毫无疑问，中国的汽车产业发展，正处于前所未有的高速通道上，更多没有竞争力的车企会相继倒下，这也是我国市场化调控所期望的。所以3000万销量并不是我们的目标，而是让市场回归市场，让这个产业将来能更正循环的发展。
最近几天，各大车企2023年汽车销量数据纷纷出炉，在纷繁的各项数据中，有两项数据十分抢眼。第一项数据是，中国汽车2023年总销量突破3000万辆，达3009.4万，同比增长12%。其中，新能源车的产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%。第二项数据是，比亚迪2023年累计销量首次突破300万大关，达302.44万辆，同比增长62.3%，成为全球新能源最大的产销商。这一成绩也使得比亚迪同时拿下多个“销冠”：国内车企销冠、国内汽车品牌销冠、全球新能源销冠。这也使比亚迪成为首次闯进全球汽车销量前十（排第九）的中国车企。要知道，这个300万辆的含金量是非常高的，因为比亚迪只卖新能源车。其中，纯电车销量为526409辆，而特斯拉在刚刚过去的第四季度也公布了此数据，为484507辆，这便意味着比亚迪首次在纯电车销量超越特斯拉，正式成为全球最大的纯电车制造商。
据中汽协统计，2023年中国汽车出口491万辆，同比增长58%，对汽车总销量增长的贡献率达55.7%。其中，新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%，成为中国汽车工业新增长点，对出口起到了很大的促进与引领作用。专业人士认为，我国本年的汽车出口量非常有望超越日本，跃上汽车出口总量世界第一的宝座。国内汽车在比亚迪的带领下，市场份额也从2020年的35.7%猛增至2023年11月的55.3%，而反观日、德系等合资品牌，其市场份额却呈现下滑趋势。新能源车的市占率虽然越来越大，但这并不意味着传统燃油车在短期内就没有了增长空间，燃油车在国内的销量增速虽有所减缓，但在出口方面却仍然有着51.5%的增长率，这正是从欧美日韩等车企口中抢来的。
而在新能源车方面，最亮眼的则非比亚迪莫属，单年总销量突破300万，在国内众多新能源车企中一骑绝尘，哪怕被认为是世界“电车之王”的特斯拉，在面对比亚迪如此劲猛的销量时，也不得不避其锋芒。乘联会指出，新能源出口的暴增，优化了中国汽车出口的表现。比如，中国出口车的单车价格，便从2018年的8.5万元增长到了2022年的12.2万元，出口地区也逐渐扩展到欧洲和北美等发达地区。
这也难怪欧盟慌了：欧盟2023年10月开始调查中国的EV补贴，如果最终的调查显示，中国EV通过补贴提高了出口竞争力，从而使得欧盟汽车业受到不利影响，那他们有可能会征收惩罚性关税。显然，这只不过欧盟因忌惮中国新能源的崛起，而企图“从鸡蛋里挑出骨头”的恐惧之举罢了，正所谓：“欲加之罪，何患无辞？”
《左传》中写道：“国之大事，在祀与戎。”意思是，国家的大事，在于战争和祭祀。这是适用于冷兵器时代的真理。然而，到了今天，外在的情境已经发生了天翻地覆的变化，我们不妨也模仿以上句式，编造一句适用于当下的真理：“国之大事，在房与车。”这句话的意思，并非是说唯有普通百姓都有了车，都有了房，国家才会强大。这么解释固然不错，但笔者在此想要表达的是一层更深的含义：房地产行业与汽车行业是牵动整个国家经济的引擎。为什么这么说呢？因为这两个行业都有着庞大的上下游产业，它们的繁荣与否直接会影响到整个社会的各行各业。房、车行业就像海洋中的鲸鱼，只有体量足够庞大，最终才能做到“一鲸养万物”。
正如经济学家陈凤英所说：“房地产问题不是一个简单的问题，而是产业链上下游的问题，一个居民财富问题，一个企业生存问题，一个投资和消费问题，一个老百姓信心的问题。”她补充道，“这是一个我们赌不起的行业。”然而我们都知道，近几年房地产泡沫破碎了，国内与房地产相关的行业几乎全部受到严重影响，这也是国内经济下行的原因之一。此时，同样作为经济引擎的汽车行业，就不得不担当起国家经济前行的重任了。汽车产业为何能够带领国家经济前行？如上所述，是因为汽车制造涉及十分庞大复杂的上下游产业。
汽车的上游产业为原材料，包括钢铁、橡胶、塑料、电子元件、有色金属及玻璃等，中游为汽车零部件，包括底盘、汽车电子、内外饰以及动力系统等，下游为应用市场，包括整车制造和汽车维修等。汽车整车产量的减少，会直接影响到与汽车制造相关的相关产业，汽车行业的波动就好比“蝴蝶效应”，往往是牵一发而动全身。而汽车的产量会不会减少，又取决于汽车的销量，销量大，各大车企才会在来年的计划中放开手脚去生产更多汽车，带动上下游产业赚更多钱。汽车的销量又取决于什么呢？除了跟汽车本身的性能、舒适度及价格等因素有关外，更取决于绝大多数普通民众是否有钱购买。而绝大多数人口袋里是否有积蓄或存款，又取决于他们能不能在自身的行业里挣到钱。他们究竟能否在自己的行业里挣到钱，则又取决于与其行业相关的那些有着庞大复杂的上下游供应链的大行业，比如汽车行业。这似乎是个死循环。
汽车行业对广大民众说：你先花钱来买车吧，这样我们的车才有销量，有销量了我们就会生产更多的车，如此才能拉动汽车的上下游行业，这样大家也能赚到更多的钱，一举两得，多么完美。可广大民众却对汽车行业说：你先为我提供就业吧，给我高薪，这样我才能赚到钱，赚到钱了才能买你们的汽车，那样你们的汽车才会有销量。照此争论下去，似乎没有尽头，必须得有一方先让步才行。最后，各大汽车厂商们顾全大局，决定先造车，为大家提供就业，再慢慢回本，而新能源汽车恰好也顺应了气候会议对环境所提出的要求。于是争论结束，国内汽车行业尤其是新能源汽车行业迅猛发展，各大汽车厂商们在为自己求得生存的同时，似乎还意识到了自己的事业所包含的另一层意义，那就是，他们正在为成百上千的人提供生存的机会。正所谓“为一身谋则愚，为天下谋则智”，就这样，中国汽车行业在2023年创造了3000万辆总销量的傲人成绩。不管利润如何，销量得先上去。也许让钱流动起来，正是拉动国家经济的秘密。真理往往是简单的。
由上面的分析，我们不妨大胆推测，中国汽车行业，尤其是新能源汽车行业，会在即将到来的2024年继续高歌猛进。在新能源车及大政策的双重夹击下，国内传统油车为了避免不被快速挤占市场份额，只得不断优化技术、降低价格，这就造成一种局面：依着高性价比，国产燃油车即便在国外市场与欧美日韩的传统车企竞争，也能从“虎口”里硬生生撕下一块肉来。
中国汽车工业协会预计，2024年我国汽车总出口将超过550万辆，其中燃油车出口超过400万辆，也就是说，燃油车走的路线是“国内损失国外补”。新能源方面，国内的车企将会在新的一年进入“淘汰赛”阶段，为了能抢占市场份额，他们会推出更有产品力、性价比更高的新车款式。这从最近各大车企纷纷打起“价格战”，并对企业架构做出调整，就可看出一二。新能源车在出口方面77.6%的增长，也预示着中国新能源在国外渐渐受到认可，尤其是在此新赛道有优势的情况下，我们更要“趁热打铁”，在全球市场拿下更多的市场份额和定义权。
毕竟国内的“蛋糕”就那么大，终有一天会吃完，届时我们还是得依靠出口，从外面的大环境中吸取更多的“负熵”，以此来避免行业的“热寂”。而要想在全球市场的竞争中保持优势，中国新能源车企除了必须进一步优化汽车的能源系统外，更重要的，是要在智驾上下功夫。如果说新能源汽车的上半场是能源，且我们已初步取得领先，那么，新能源汽车的下半场，一定是驾驶的智能化。总之，在新的一年里，让我们为中国汽车加油吧，因为它关乎我们能否再次撞上国运，甚至于可以说，它关乎我们每个人的生存。
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三、2024年3月19日俄乌战争等最新战况解析(图文版)!
1、乌克兰前线传来最新消息，乌军方证实，41岁的海啸团指挥官亚历山大·戈斯蒂什切夫中校在敖德萨救灾行动中不幸被俄罗斯第二轮导弹击中，英勇牺牲。他的家乡第聂伯罗为这位英雄举行了庄重的葬礼，一同遇难的还有敖德萨副市长及紧急救援局指挥官，他们的牺牲彰显了乌克兰军人的坚韧与无私。
2、乌克兰总理什梅加尔宣布，政府紧急拨款50亿格里夫纳用于采购无人机，旨在强化乌克兰的防御能力，对抗持续的军事压力。
3、乌克兰情报部门揭露了一项令人啼笑皆非的举动：俄罗斯空天军在机场停机坪区域画飞机，企图误导卫星，但此举质量之低，几乎无法误导乌克兰的侦察。这种拙劣的策略表明了俄方在战术上的局限性。
4、昨日，乌军无人机对俄罗斯斯拉维扬斯基炼油厂实施打击，引发大火，该厂已成为俄罗斯14座遭受无人机攻击的炼油厂之一，日产量损失约37万桶，对俄罗斯经济构成沉重打击。
5、反普京武装取得显著进展，西伯利亚营和俄罗斯志愿军团在别尔哥罗德地区占领了科津卡村和戈尔科夫斯基镇，控制了40多平方公里土地，战事已深入别尔哥罗德和库尔斯克，显示出俄罗斯领土控制的脆弱性。
6、俄驻欧安组织大使呼吁谴责乌克兰对俄罗斯城市的无差别打击，造成大量平民伤亡和财产损失，但美国共和党参议员林赛·格雷厄姆抵达基辅，承诺美国持续对乌克兰的支持，尽管军事援助法案的通过面临挑战。
7、乌克兰边境地区炮击加剧，苏梅东北部居民被迫撤离，安全局势日益严峻。立法机构正在讨论招募50万新兵的法案，旨在壮大乌克兰军队，为可能的反攻奠定基础。
8、俄塔斯社报道，乌克兰无人机对俄罗斯多地进行密集攻击，包括莫斯科多莫杰多沃机场和库班河畔炼油厂，各地政府军成功拦截并击落了多架无人机。
9、哈马斯武装在希法医院集结，以军实施第四次军事行动，击毙百人并拘留80名人员，控制了医院。以色列对黎巴嫩真主党目标的空袭行动仍在继续，尽管没有公开报告平民伤亡。
10、在约旦河西岸，以色列军队拘留了35名巴勒斯坦人，其中包括一名在交换协议中获释的前囚犯，哈马斯宣布有60多名战士在以色列袭击中丧生，但以色列坚称无平民伤亡。
11、这些动态显示出，乌克兰与中东地区的冲突仍在持续升级，各国都在采取措施应对不断演变的战局。
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